Marek Lachowicz: Pierwsze pytanie, które chciałbym zadać, dotyczy dwóch pułapek w inwestycjach infrastrukturalnych. Pierwsza z nich dotyczy obfitości unijnego dofinansowania. Inwestycje często podejmowane są tylko po to, aby wykorzystać coraz więcej środków, ponieważ inaczej nie zostaną one przyznane. Tak stało się np. w Hiszpanii, gdzie wybudowano mnóstwo lotnisk, które zaraz po otwarciu popadły w ruinę. W jednym z poprzednich wywiadów wspomniał Pan o drugiej pułapce, jaką jest chęć polityków do pozostawienia po sobie śladu, bycia zapamiętanym. Dlatego realizują inwestycje infrastrukturalne. Jak rząd może uniknąć wspomnianych zagrożeń i zbudować dobrą, solidną strategię rozwoju? Czy poleca Pan jakieś systemy kontroli, procedury?
Prof. Bent Flyvbjerg: Pierwsza pułapka, dotycząca Unii Europejskiej, stanowi bardzo trudne wyzwanie. Wydaje mi się, że celem tego typu funduszy jest stworzenie silnej zachęty dla krajów o ubiegania się o środki unijne. Państwa mają tendencję do traktowania wspomnianych pieniędzy jako darmowych środków, tak, jakby nie było żadnych kosztów, choć oczywiście jest to całkowita nieprawda, ponieważ wszystkie te pieniądze pochodzą od państw członkowskich. Jednak w momencie, w którym pieniądze są zbierane przez Brukselę i rozdawane w formie dotacji do infrastruktury, to tak naprawdę są postrzegane jako darmowe fundusze. To naprawdę zły pomysł. Każdy ekonomista powiedziałby, że jest to niewłaściwa alokacja zasobów. Rozwiązaniem byłoby dostrzeżenie wspomnianego zjawiska przez Unię Europejską i zaprzestanie podobnych działań, choćby ze względu na efektywność ekonomiczną. Przestańmy zachowywać się tak, jakby istniały darmowe pieniądze na infrastrukturę.
Inwestycje, o których Pan wspomniał, są bardzo jaskrawymi przykładami omawianego problemu. Niemniej jednak jest wiele innych, jak choćby „niewidoczne”, nie w pełni wykorzystane drogi na południu Europy. To właśnie stanowi problem. Nie ma sensu budować infrastruktury jedynie dla samego budowania infrastruktury, niestety tak właśnie się dzieje, gdy posiada się wolne środki tego typu.
Właściwie, gdy spojrzymy na to z perspektywy naukowca, stanowi to dobre studium przypadku, wielki eksperyment społeczny. Niektórzy popierają teorię, jakoby budowanie infrastruktury prowadziło do wzrostu gospodarczego. Widzimy, że tak nie jest. Kraje takie jak Portugalia wydały mnóstwo pieniędzy na infrastrukturę i nie doprowadziło to do wymiernego wzrostu, poza tym, który nastąpił w wyniku samej budowy infrastruktury, a który był bardzo krótkotrwały. W długim okresie nie doświadczymy wzrostu ekonomicznego wynikającego z budowy tych wszystkich dróg i linii kolejowych. Dobrą ilustrację stanowi porównanie Irlandii i Portugalii. Irlandia odnotowywała bardzo duży wzrost gospodarczy do czasu kryzysu w 2008 roku, obywając się bez budowania dużej ilości infrastruktury, podczas gdy Portugalia zbudowała jej znaczącą ilość i przeżyła trudny okres. Te dwa kraje są wyraźnym przykładem tego, że teoria mówiąca, iż jeśli budujesz infrastrukturę, osiągniesz wzrost gospodarczy, a jeśli nie budujesz infrastruktury, to nie masz wzrostu, jest nieprawdziwa.
Tak więc pierwszą rzeczą byłoby pozbycie się wspomnianych darmowych pieniędzy w Unii Europejskiej. Oczywiście, decyzja należy do Unii i krajów członkowskich. Druga pułapka, dotycząca upodobania polityków do budowania wielkich projektów jako swoich pomników, to zupełnie inna historia. Politycy chętnie budują pomniki za pieniądze podatników we własnym kraju i we własnych miastach, gdziekolwiek by nie mieszkali. Jest to wszechobecna praktyka. Wielu polityków i innych decydentów niezwykle chętnie przyznaje, że realizacja znaczących projektów jest szalenie satysfakcjonująca, ponieważ zapewnia swego rodzaju dziedzictwo. Tym samym istnieje pokusa, by czynić takowe inwestycje. Sposobem na powstrzymanie zjawiska jest upewnienie się, że budowane projekty rzeczywiście przyniosą spodziewane korzyści przy kosztach, które zamierzają na to przeznaczyć. Nie robi się projektów tylko po to, by wznosić pomniki. Istnieją wyjątki, jednak zazwyczaj buduje się projekty mające generować wzrost gospodarczy.
To prawda – najlepiej byłoby, gdyby Unia zabrała wspomniane pieniądze całkowicie, jednak przypuszczam, że będzie to raczej trudne. Być może istnieją dostępne procedury, pozwalające uniknąć inflacji liczb. Przykładowo, mam na myśli sytuacje, w których buduje się autostradę, posiadającą dwa pasy, przez co tak naprawdę nie oferuje ona zbyt wiele, jeśli chodzi o wzrost gospodarczy, ponieważ jest cały czas zakorkowana przez samochody lub bardzo rzadko używana, ale dobrze wygląda na papierze. Polityk może powiedzieć: „Wybudowałem 300 kilometrów autostrad w tym rejonie”. Czy istnieją jakieś kontrole lub możliwości lepszego wykorzystania wspomnianych pieniędzy? Przykładowo: „zbuduj co najmniej trzy pasy w jednym kierunku” albo „zapewnij dostęp do drogi co najmniej określonej liczbie osób”. Czy to jest właściwy sposób?
Zawsze dobrze jest ulepszać projekty, które się realizuje, ale myślę, że podstawowy problem z pieniędzmi unijnymi polega na tym, że są one postrzegane jako darmowe, a to sprawia, że proces podejmowania decyzji staje się mniej racjonalny. Ponadto, czasami można zaobserwować istnienie określonego terminu dla funduszy unijnych. Muszą zostać wydane przed określoną datą, co jedynie sztucznie przyspiesza niektóre projekty. Kraje rozpoczynają coś, na co nie są gotowe, ale robią to tylko dlatego, że jest to jedyny sposób na wydanie funduszy unijnych.
To są rzeczy, które uznaję za najbardziej szkodliwe – rodzaje tak zwanych wolnych środków. Myślę, że w Unii Europejskiej istnieje świadomość tego zagrożenia. Nie uważam, że zjawisko to należy traktować jako coś, co jest niemożliwe do uniknięcia. To trochę tak, jak z dopłatami do rolnictwa. Mimo, że mówimy tutaj o dużych sumach pieniędzy, powszechnie stosowanych w Unii Europejskiej, to jednak coraz wyraźniej rośnie świadomość, że nie są one dobrym pomysłem, że jest to coś, czego musimy się pozbyć. Mechanizm ten jest również dość podstępny, ponieważ zaszkodzi istniejącemu rolnictwu. Jeśli korzystasz z dotacji i ona znika, stanowi to problem dla twojego biznesu. Jest to coś, co należy robić stopniowo. Myślę, że tak właśnie się stanie. Te i inne dotacje w końcu zostaną albo zmniejszone, albo całkowicie znikną.
W jaki sposób rząd powinien radzić sobie z rosnącymi kosztami produkcji? Przykładowo, w Polsce obserwujemy problem związany z wykonawcami odchodzącymi z budowy – kontrakt został podpisany na, powiedzmy, 1 mld euro, jednak po dwóch latach ceny materiałów znacznie poszły w górę i teraz ten 1 mld po prostu nie wystarcza. Czy w związku z tym istnieją jakieś przepisy, które można wprowadzić w celu uchronienia inwestorów przed wspomnianą sytuacją, zwłaszcza, gdy mówiliśmy o pieniądzach unijnych?
Takie przepisy istnieją i nie ma znaczenia, czy pieniądze pochodzą z UE, czy nie. Trzeba być ostrożnym. Nie zawsze należy decydować się na najniższą ofertę. Czasami to, co wygląda najtaniej na papierze, nie jest najtańsze w rzeczywistości. To duży błąd, wybieranie umowy lub budowniczego tylko dlatego, że w dokumentach posiada najniższą ofertę. Należy spojrzeć na historię wykonawcy, aby zobaczyć, czy jest on w stanie dostarczyć to, co obiecuje w swojej ofercie, czy nie. To pierwsza rzecz, którą należy zrobić. Nie powinno się wybierać najniższą ofertę, ale najlepszego wykonawcę, który prawdopodobnie jest w stanie dostarczyć produkt końcowy w akceptowalnej cenie, a nie tylko w cenie oferty. Drugą rzeczą, którą można zrobić w przypadku wysokiego ryzyka inflacji, jest przedyskutowanie, kto właściwie powinien ponosić wspomniane ryzyko? Czy sprawiedliwe jest, aby to konstruktor ponosił ryzyko? Nie jest. Nie jest również sprawiedliwe, aby to wykonawcy ponosili ryzyko czegoś takiego jak inflacja lub koszty pracy. Powinno to być omówione pomiędzy klientem a wykonawcą, który będzie ponosił wspomniane ryzyko, w momencie spisywania umowy. Uważa, że jeśli nie chcemy, aby wykonawcy zrezygnowali z projektów, należy upewnić się, że mogą oni rzeczywiście utrzymać się z tego, co robią. Jeśli nagle są zmuszeni do ponoszenia całego ryzyka wzrostu cen, zarówno materiałów, jak i pracy, to mogą znaleźć się w sytuacji, w której jedyną rzeczą, jaką będą mogli zrobić, jest odejście od projektu lub zbankrutowanie.
Zgadzam się. Z mojej perspektywy zabija to przedsiębiorczość i stwarza rzeczywiście bardzo duże zagrożenie. Niestety, kilka razy już doświadczyliśmy takiego zjawiska w polskiej historii gospodarczej. Przejdźmy do spraw Polski. Obecnie istnieją bardzo zaawansowane plany dotyczące budowy centralnego lotniska. Wspomniany projekt nazwaliśmy CPK. Powodem jego powstania są prognozy dotyczące głównego warszawskiego lotniska Okęcie – w przyszłości będzie ono miało zbyt wielu pasażerów, aby móc zapewnić im odpowiednie usługi. Nie ma miejsca na rozwój, na budowę dodatkowych terminali czy pasów startowych, bo wokół lotniska rozrosło się miasto. Czy uważa Pan, że Polska potrzebuje większego lotniska? Czy centralne lotnisko, położone kilkadziesiąt kilometrów od Warszawy to dobry pomysł?
Niestety nie mogę wypowiedzieć się na ten temat bez zrobienia dalszych badań. Nie twierdzę, że Polska nie potrzebuje takiego lotniska. Istnieje możliwość, że jest ono bardzo potrzebne. Mówię tylko, że nie przeprowadziłem niezależnych analiz, które są niezbędne, aby właściwie odpowiedzieć na pańskie pytanie. Ale to, co widzę, to fakt, że jeśli istniejące lotnisko rzeczywiście się wyczerpuje i nie ma miejsca na budowę dodatkowych pasów startowych i terminali, jeśli są one potrzebne, to doświadczenia innych krajów pokazują, że dobrym pomysłem jest pozyskanie nowego lotniska. Co ważne, trzeba nabyć ogromny kawałek ziemi, żeby wspomniany obiekt był faktycznie zabezpieczony na kolejne 50-100 lat. Należy zapewnić wystarczająco dużo przestrzeni i żadnej zabudowy miejskiej wokół niego, aby nie popaść w konflikt dotyczący nadmiernego hałasu. Naprawdę trzeba się upewnić, że normalne dzielnice, w których mieszkają rodziny, nie znajdują się tuż obok lotniska, ponieważ w przeciwnym razie spowoduje to wiele problemów i konfliktów.
Przykładem kraju, który zrobił to w przemyślany sposób, jest Holandia i lotnisko Schiphol. Holendrzy zdecydowali się przeznaczyć ogromny obszar, dzięki czemu zabezpieczyli się na długi, długi czas. Mogą po prostu ciągle się rozrastać i budować kolejne pasy startowe czy terminale, w miarę potrzeb. Ziemia, którą kupuje się pod lotnisko jest bardzo tania, ponieważ znajduje się na odludziu, gdzie nikt nie mieszka. Naprawdę ważne jest, aby kupić jej wystarczająco dużo, tak, aby mieć miejsce na rozbudowę obiektu.
Właśnie w ten sposób wspomniana inwestycja jest zaplanowana, budowana z dala od jakichkolwiek większych osiedli. Twórcy zastosowali się do rad, których właśnie Pan udzielił.
Jeśli będzie dobre połączenie. Rozumiem, że plan zakłada, bardzo dobre połączenia kolejowe i drogowe. Wtedy nie ma problemu, jeśli będzie ono [lotnisko – red.] oddalone o 30, 40 mil od centrum miasta. Norwegia miała ten sam problem – lotnisko w samym środku Oslo. Początkowo nie było planowane w ten sposób, ale potem miasto rozwinęło się wokół lotniska i oni [Norwegowie – red.] po prostu zrezygnowali z całej sprawy. Teraz stare lotnisko jest obszarem zabudowy miejskiej, a około 50 kilometrów od Oslo znajduje się zupełnie nowy obiekt. Norwegowie zbudowali linię szybkiej kolei, więc z centrum Oslo na lotnisko jedzie się faktycznie bardzo szybko, zaledwie 20 minut. Jeśli budujesz od podstaw, to właśnie tak powinno się to od początku wykonać.
To jest właściwie obecna sytuacja w Polsce. Lotnisko było początkowo zlokalizowane poza centrum miasta, ale teraz Warszawa się rozrosła i mieszkania znajdują się bardzo blisko obiektu i po prostu nie ma miejsca na jego rozwój. Plan jest taki, żeby zbudować je [CPK – red] na odludziu i ustanowić szybkie połączenia dokładnie tak, jak w przypadku Oslo.
Tak. W zasadzie brzmi to sensownie, ale musiałbym sprawdzić liczby, żeby zobaczyć efektywność kosztową całej inwestycji.
Oczywiście, całkowicie to rozumiem. Czy uważa Pan, że polska strategia o byciu regionalnym hubem i inwestowaniu w infrastrukturę w tym celu, jest realna? Nie chodzi tylko o lotnisko, które – mam nadzieję – obsługiwałoby inne kraje Europy Wschodniej, ale zainwestowaliśmy też w infrastrukturę gazową. W Szczecinie znajduje się duży gazoport. Wiele mówi się o dywersyfikacji energetycznej. Polska giełda już patrzy na Europę Wschodnią i Środkową, chciałaby być regionalnym hubem finansowym. Czy to dobra strategia, do której należy dążyć, inwestować w infrastrukturę, czy jednak pieniądze powinny być przeznaczone na coś innego? Czy Polska ma szansę stać się regionalnym hubem, czy to tylko marzenia?
Nie uważam, że to tylko marzenia. Myślę, że dobrze jest być tak ambitnym, zwłaszcza dla kraju w sytuacji Polski, która jest w fazie wzrostu i w przyszłości może i będzie się wiele rozwijać. Niemniej jednak, to jest biznes. Czy istnieje jakiś rynek zbytu? Trzeba spojrzeć na to, kto jest konkurencją, z kim mielibyśmy konkurować? Czy będziemy wystarczająco silni, aby konkurować? Jeśli spojrzeć na lotniska, to każdy kraj chce być hubem. Powstaje więc pytanie: czy Polska może być wystarczająco silna i konkurencyjna, aby przejąć udział w rynku? Do tego dochodzi kwestia lotnictwa w związku ze zmianami klimatycznymi. Czy będzie to miało wpływ na rynek, czy też problem rozwiążą nowe paliwa i samoloty elektryczne?
Co więcej, nie chodzi jedynie o zbudowanie lotniska, ale także o upewnienie się, że posiada się jedną lub więcej silnych linii lotniczych, które operują z tego lotniska. Należy mieć przynajmniej jedną, a najlepiej więcej. Polska posiada LOT, ale nie wiem, czy to wystarczy. Być może trzeba będzie przyciągnąć inne linie lotnicze. To znacznie większe pytanie niż budowa lotniska. To pytanie o prowadzenie biznesu w hubie. Kim są konkurenci i jak silna będzie pozycja Polski w stosunku do konkurentów? Jaką pomoc i subsydia oni otrzymują, w porównaniu z pomocą i subsydiami, które otrzyma polski hub? I znowu, myślę, że warto wykonać wspomnianą inwestycję i nie uważam, że Polska powinna spisać ją na straty, zanim jeszcze spróbuje. Uważam, że naprawdę warto spróbować, ale potrzeba analiz biznesowych i zmysłu biznesowego, żeby podjąć właściwe decyzje, a nie tylko chęci zbudowania kawałka infrastruktury.
A co z ryzykiem i zagrożeniami? Gdy mówi Pan o konkurencji, pierwszym krajem, który przyszedł mi na myśl, są Niemcy. Oni już mają duże lotniska, silne rynki finansowe, silne huby surowców naturalnych. Jak możemy przekonać inne kraje, że nasza oferta jest lepsza od niemieckiej?
Cóż, Niemcy mieli ogromne problemy z uruchomieniem własnego projektu.. Mówię oczywiście o Międzynarodowym Porcie Lotniczym w Berlinie, który był ogromnym wstydem dla Niemców, ze względu na to, że był opóźniony, przekroczył budżet i tak dalej. Ale tak, jak tylko berlińskie lotnisko zostanie otwarte, będzie ono najbliższą konkurencją. Warto będzie się przyjrzeć, czy Warszawa będzie w stanie konkurować z Berlinem, czy też wystarczy miejsca dla obu?
Holandia znajdowała się w takiej samej sytuacji, są bardzo blisko Heathrow. Lotnisko Heathrow jest największym lotniskiem w Europie, obsługuje około 90 milionów pasażerów rocznie, więc jest ogromne. Niemniej jednak nie powstrzymało to Holendrów od powiedzenia: „Hej, nadal chcemy zbudować hub na Schiphol” i bardzo skutecznie im się to udało. Holendrzy są bardzo ambitni i myślą o sobie jako o narodzie, który potrafi tworzyć odpowiednią infrastrukturę. Czuję tę samą ambicję w Polsce. Polska chce się teraz włączyć w ten sektor i myślę, że to dobra rzecz, ale trzeba też być jak Holendrzy – bardzo pragmatycznym. Upewnijcie się, że to, co budujecie, rzeczywiście odniesie sukces, ponieważ nikt nie powinien być zainteresowany budową lotniska, które stanie się białym słoniem.
Oczywiście bardzo ważne jest, aby faktycznie zbudować coś, co będzie wykorzystywane przez klientów. Więc może moglibyśmy pójść również drogą cargo. Holandia, tradycyjnie jest głównym centrum cargo, ponieważ posiada niesamowity port w Rotterdamie. Otworzyli również bardzo duże lotnisko, które obsługuje tony ładunków. Więc może Polska powinna być bardziej bramą do, powiedzmy, Europy Środkowej dla krajów ze wschodu i z południa. Czy to jest droga, którą należy podążać?
Myślę, że Polska musiałaby przyjrzeć się wszystkim wymienionym rzeczom, jak każdy węzeł lotniczy budujący lotnisko. Uważam, że właściwym sposobem byłoby budowanie w sposób przyrostowy. Nie trzeba zaczynać od całości. Należy zastanowić się, jak możemy to zrobić w modułach? Jak klocki Lego, mówisz: „OK, pełne lotnisko wygląda tak, ale podzielmy je teraz na pięć, albo osiem, albo dziesięć różnych elementów i zacznijmy je budować jeden po drugim i w ten sposób zminimalizujemy nasze ryzyko”. Nie chcesz budować przepustowości, której nie potrzebujesz.
Jeśli chodzi o przepustowość, to w kwestii gruntów należy myśleć sto lat do przodu. Następnie powinno się zacząć budować przepustowość, potrzebną już teraz. Jeśli wszystko pójdzie lepiej niż się spodziewamy, można to zrobić szybciej. Jeśli nie pójdzie tak dobrze, jak się spodziewamy, powiedzmy, że na przykład pojawi się kolejny kryzys gospodarczy, który wszystko spowolni, nie ma potrzeby budowania przepustowości w tym okresie. Po prostu zwalnia się tempo, ale ma się plan. Tak właśnie zrobili Holendrzy. Mieli i mają plan jak rozbudować lotnisko w miarę pojawiających się potrzeb i sukcesów marketingowych oraz konkurencji z innymi lotniskami.
Holendrzy mają też trochę większą elastyczność, bo jeśli lotnisko nie wypali, to dla cargo posiadają port, jest backup. W Polsce tak naprawdę nie mamy portu, jedyne morze, do którego mamy dostęp, to Bałtyk, gdzie największe statki po prostu nie mogą pływać, bo jest za płytko. Koleje, cóż, nie są tak wspaniałe, więc lotnisko jest w zasadzie jedynym sposobem, w jaki moglibyśmy przyciągnąć ładunki. Czy można w ogóle myśleć, że Polska będzie hubem cargo dla transportu lotniczego, dla krajów południowych czy wschodnich? Czy może po prostu będą lecieć do Niemiec lub Holandii, bo tam jest już większe lotnisko, które ma ugruntowaną pozycję w biznesie.
To, że istnieje większe lotnisko, nie powinno powstrzymywać Polski. Nie jest to wystarczający powód, by nic nie robić. Chodzi raczej o to, jak można konkurować z istniejącymi lotniskami. Przy takim sposobie myślenia, nic nigdy by się nie zmieniło. Jak już wspomniałem, nie powstrzymało to Holendrów przed budową swojego lotniska, mimo że są blisko Heathrow. Powtórzę, że jest to coś, co należy przeanalizować. To właśnie mam na myśli mówiąc o analizach biznesowych. Trzeba zrozumieć, jaki jest rynek i jak duży udział może zdobyć lotnisko. To jest ten rodzaj analizy, który musi być podstawą do podejmowania tego typu decyzji. Jestem pewien, że coś takiego zostało już w Polsce zrobione, ale jeśli nie, to na pewno trzeba to zrobić.
UL. MARSZAŁKOWSKA 84/92 LOK. 115
00-514 WARSZAWA 