Ekspert: Wojna na wschodzie może zagrozić budowie CPK

Czy projekt CPK może zostać zrealizowany z sukcesem? Jeśli tak, to jakie kryteria decydują o jego powodzeniu?

Rafał Dybiński, Rynek Lotniczy: Oczywiście, że może zostać zrealizowany z sukcesem. Nie ulega dla mnie wątpliwości, że powinien zostać zrealizowany. Nie mam zastrzeżeń do komponentu lotniczego, prędzej mam zastrzeżenia do komponentu kolejowego. Uważam, że właśnie ta część projektu jest przeskalowana w kilku miejscach. Według mnie linia Kolei Dużych Prędkości (KDP) z Warszawy do Poznania jest niepotrzebna. Jeśli zaczynałbym budowę KDP, to przede wszystkim między Wrocławiem a Łodzią i Warszawą, a potem między Wrocławiem, Opolem, Gliwicami, Katowicami a Krakowem z możliwością przedłużenia w przyszłości do Rzeszowa.

Komponent lotniczy jest po prostu niezbędny. Nie chodzi nawet o to, czy to jest projekt ogólnopolski, czy też dla całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Sama Warszawa potrzebuje nowego lotniska. Niestety musimy teraz poczekać na audyt, który przeprowadzą osoby bardzo krytycznie nastawione do projektu. Żałuję, że nowy rząd nie powoła grupy ekspertów ze stosowną wiedzą. Rozmawialiśmy z nimi na łamach Rynku Lotniczego w ostatnich dwóch miesiącach. Mamy mnóstwo tekstów z opiniami z różnych środowisk politycznych. Co zaskakujące, zaledwie garstka z nich jest krytycznych. Większość ekspertów zgadza się, że nowe lotnisko jest potrzebne.

Przepustowość lotniska Chopina wyczerpie się nawet po jego rozbudowie, która będzie bardzo kosztowna i trochę absurdalna. Trzeba byłoby wtedy poprowadzić Południową Obwodnicę Warszawy w tunelu i nad nim wybudować nową drogę startową. Naprawdę, lepiej będzie te pieniądze zainwestować w budowę nowego lotniska.

A nawet jeśli rozbudowalibyśmy Lotnisko Chopina, to do maksymalnie 30 milionów pasażerów rocznie. A tendencja wzrostu ruchu lotniczego jest taka, że sugerowana rozbudowa wystarczy na zaledwie kilka lat. A co później? Trzeba będzie i tak wybudować nowe lotnisko, więc zastępując CPK rozbudową Okęcia chcemy poprawić coś, co w długoterminowej perspektywie okaże się niewystarczające.

Czy duże lotniska generują wyższe koszty dla operatorów lotniczych? Jeśli tak, to jak dużą rolę pełnią te koszty i jakie są ich konsekwencje?

Nie będę tutaj operował konkretnymi liczbami, bo w lotnictwie prognozy często podlegają korektom. Wszystko też zależy od tego, czy Polskie Linie Lotnicze LOT (PLL Lot) będą się rozwijać. A rozwój PLL LOT zależy od budowy nowego węzła, który we współczesnym świecie jest niezbędny do zaistnienia w branży lotniczej.

Jak wiemy na podstawie ogłoszonej jesienią strategii PLL LOT, w przyszłości narodowy przewoźnik chce operować flotą od 100 do 110 samolotów. Aktualnie ma ich 76, a po odebraniu jeszcze trzech boeingów 737 MAX będzie w sumie 79. Przykłady innych europejskich lotnisk pokazują, że to się opłaca, co widać najwyraźniej w Schiphol w Amsterdamie. Relatywnie niewielki europejski kraj, z ponad dwukrotnie mniejszą liczbą ludności niż Polska, operuje globalnym węzłem, na którym pasażerowie z całego świata przesiadają się na loty długodystansowe – do Ameryki Północnej, Ameryki Środkowej i Azji.

Co ciekawe, w bliskim otoczeniu tego portu jest kilka innych dużych węzłów lotniczych, m.in. lotnisko Charlesa de Gaulle’a w Paryżu, Londyn-Heathrow, a rozwijają się też bardzo mocno lotniska w Manchesterze i Dublinie. Na południowy wschód od Schiphol jest również nie tak daleko Frankfurt nad Menem, czyli największy niemiecki port, a dalej na południe jest lotnisko w Monachium. To są dwa główne węzły Lufthansy. Jak dodamy do tego Wiedeń, to gołym okiem widzimy na mapie Europy dużą lukę między Helsinkami a Stambułem, którą można wypełnić nawet kilkoma portami węzłowymi. Może to być w przyszłości Ryga, Budapeszt, a nawet Kijów, przy optymistycznym scenariuszu zakończenia działań wojennych w ciągu kilku miesięcy.

Dzięki takim portom zarabia się nie tylko na pasażerach, ale także na transporcie cargo. W tym momencie przyjmujemy zaledwie 1 procent europejskiego frachtu lotniczego. Większość cargo obsługiwana jest bowiem na niemieckich lotniskach w Lipsku, Kolonii czy w belgijskim Liège. Lądujące tam towary są następnie transportowane ciężarówkami do Polski. Nawet znając tylko te liczby wiemy, że budując CPK zwiększamy swoje możliwości w tym sektorze.

Przede wszystkim jednak nowe lotnisko jako hub ma spełniać funkcje przesiadkowe, czyli dowozić pasażerów z krajowych tras lotniczych oraz krótkodystansowych tras międzynarodowych na połączenia długodystansowe. Nie chodzi tylko o pasażerów z Europy Środkowo-Wschodniej. Wyobraźmy sobie podróżujących z Kopenhagi przez Warszawę do Seulu czy z Hamburga przez Warszawę do Tokio. PLL LOT stawia dosyć mocno na kierunki dalekowschodnie i choć teraz lata tylko do Pekinu, Seulu i Tokio, to jednak chce rozszerzyć azjatycką siatkę o Bangkok czy Hanoi. Pole do rozwoju w Azji jest szerokie, jeśli dodamy także obsługiwane przez PLL LOT indyjskie Delhi czy Mumbaj. Trzeba tylko jasno określonej decyzji, czy chcemy się zaangażować w budowę lotniska, czy jednak odpuszczamy i w ten sposób dajemy zarobić innym.

Jeżeli budowa lotniska będzie kontynuowana, to czy możemy spodziewać się kosztów wyższych niż założone przez rząd 46 mld zł bazowe i 50 mld zł z niewielką rezerwą? Na ile rok 2028 jako termin otwarcia lotniska jest aktualny?

Doświadczenia w budowaniu takich lotnisk w Europie podpowiadają, że opóźnienia mogą się zdarzyć z różnych powodów. Przetrwaliśmy pandemię i wiemy doskonale jakiego spustoszenia dokonała w branży lotniczej. Wojna w Ukrainie jest według mnie największym zagrożeniem. Dopóki nie jesteśmy w stanie określić, kiedy się zakończy, jakie będą jej efekty i jak będzie wyglądać politycznie nasz region, dopóty nie jesteśmy w stanie dokonać rzetelnych prognoz. Ważne jest odpowiednie zagospodarowanie czasu, jaki pozostał do wybudowania portu. Mam na myśli wykształcenie nowych kadr i zagwarantowanie dostaw nowych samolotów dla narodowego przewoźnika. Tutaj pojawia się duży problem. Dwóch dominujących producentów samolotów jest zapełnionych zamówieniami sięgającymi terminami aż do 2030 roku.

Z powyższych powodów byłbym bardzo ostrożny z mówieniem o otwarciu lotniska w 2028 roku, myślę nawet, że jest to w tym momencie nierealne. Jeśli CPK powstanie, to najprawdopodobniej w okolicach 2035 roku. Tym projektem trzeba rozsądnie pokierować.

Budowa lotniska Berlin-Brandenburg opóźniła się o ponad 10 lat i mimo całej krytyki, jaka spadła na ten projekt, lotnisko powoli się rozwija. Nikt już nie wypomina zarządzającym i inwestującym, że realizacja tak się przeciągnęła. Jestem przekonany, że tak samo będzie z budową dużego węzła kolejowego w Stuttgarcie. Tam też jest już spore opóźnienie, ale projekt jest kontynuowany. Nowe lotnisko w Stambule, choć nie miało akurat opóźnień, w tym momencie jest jednym z najważniejszych węzłów przesiadkowych dla Europy Południowej i Bliskiego Wschodu, co potwierdza, że taka inwestycja ma sens.

Nie patrzmy więc tak restrykcyjnie na harmonogramy, bo wiemy też, co może zrobić inflacja. Na pewno budżet potrzebny na oddanie pierwszego etapu projektu będzie korygowany. Najważniejsze, żeby wszystko zgrać w odpowiednim czasie. Gdy ruszy CPK z lotniskiem z jedną drogą startową, a później drugą, powinniśmy do tego czasu mieć wykształcone kadry, zapewnione dostawy nowych samolotów szerokokadłubowych i wąskokadłubowych dla PLL LOT i być w miarę przygotowanym na utrzymanie niepewnej sytuacji za naszą wschodnią granicą.

Pamiętajmy też o regulacjach związanych z ekologią. Unia Europejska może przecież narzucić swoje obostrzenia. Takie zmiany będą działać na niekorzyść tych, którzy będą odwlekać decyzje o budowie nowego portu. Deweloperzy wykorzystują każdy teren wokół Lotniska Chopina, które jest oddalone tylko 7km od centrum, żeby budować nowe osiedle. A gdy pojawią się tam mieszkańcy, to trzeba będzie wypłacać więcej odszkodowań za hałas. Z czasem rekompensaty mogą urosnąć do takich kwot, że rozwój Lotniska Chopina będzie nierentowny. Po zbudowaniu CPK stołeczny port można zostawić dla ruchu biznesowego i wojskowego w ograniczonym zakresie, a część jego gruntów oddać zarządzającym miastem.