Amerykanie chcą odzyskać kontrolę nad łańcuchem dostaw na potrzeby elektromobilności

Szczęśliwa 19 

Na początku stycznia bieżącego roku Departament Skarbu USA poinformował, że wiele pojazdów elektrycznych (EV) straciło prawo do ulg podatkowych, wynoszących 7,5 tys. dolarów. Ogólna liczba modeli EV spełniających wymagane kryteria spadła z 43 do 19. Zmiana ta dotyczyła m.in. aut produkowanych przez Teslę, Nissana czy General Motors, a wśród modeli aut znalazły się także Volkswagen ID.4, Tesla Model 3 z napędem na tylne koła, BMW X5 xDrive50e, Audi Q5 PHEV 55, Cadillac Lyriq i Ford E-Transit. 

Jest to pokłosie niedostosowania wymienionych modeli do nowoobowiązujących kryteriów związanych z pozyskiwaniem akumulatorów, co miało oddzielić amerykański łańcuch dostaw od zagranicznego, np. chińskiego odpowiednika. Jeszcze w grudniu 2023 roku Departament Skarbu podawał, że zarejestrowało się ok. 7,4 tys. dealerów samochodowych chcących od 1 stycznia 2024 roku udzielać nowej ulgi podatkowej w punktach sprzedaży aut elektrycznych.  

Jak zaznaczał Departament Skarbu, „producenci samochodów dostosowują swoje łańcuchy dostaw, aby zapewnić kupującym w dalszym ciągu prawo do kredytu na nowe ekologiczne pojazdy, współpracując z sojusznikami oraz przywracając miejsca pracy i inwestycje do Stanów Zjednoczonych” – cytował Reuters. Ford Motor poinformował, że model E-Transit utraci dotychczasową ulgę podatkową, wynoszącą 3,5 tys. dolarów, podobnie jak hybryda plug-in Mach-E oraz Lincoln Aviator Grand Touring. Z kolei General Motors po modyfikacjach łańcucha dostaw spodziewa się odzyskania kwalifikowalności przez modele Lyriq i Blazer EV na początku bieżącego roku.  

Rosja i Chiny na liście zakazanej 

W 2022 roku w życie weszła ustawa Inflation Reduction Act (IRA), która rozszerzyła ulgi podatkowe na zakup nowych i używanych samochodów elektrycznych z 3,5 tys. do 7,5 tys. dolarów. Zmiana miała na celu pobudzenie popytu na EV na amerykańskim rynku na tyle, aby do 2030 roku połowa całości sprzedaży nowych pojazdów należała do pojazdów elektrycznych. Zdaniem sekretarz skarbu Janet L. Yellen, IRA „zapoczątkowała boom inwestycyjny i produkcyjny w USA”, a powiększona ulga podatkowa tworzy „miejsca pracy w amerykańskiej branży produkcyjnej” i wzmacnia bezpieczeństwo energetyczne Ameryki.  

Niemniej jednak zakwalifikowanie się do wspomnianych ulg podatkowych zależy m.in. od wymagań związanych ze składem akumulatorów, miejscem ich produkcji oraz pochodzenia minerałów krytycznych, niezbędnych do ich powstania. W grudniu 2023 roku Departament Stanu USA wydał wytyczne, dotyczące nowych wymogów w zakresie pozyskiwania akumulatorów. Ich celem jest odciągnięcie amerykańskiego łańcucha dostaw pojazdów elektrycznych od „zagranicznych podmiotów budzących obawy” (ang. Foreign Entity of Concern, FEOC), wśród których znajdują się Rosja, Chiny, Iran oraz Korea Północna. 

O tym, czy dany kraj zalicza się do FEOC, decyduje pięć kryteriów, wśród których znajdują się m.in. podmioty określone przez sekretarza stanu jako zagraniczne organizacje terrorystyczne, figurujące na liście Specjalnie Oznaczonych Obywateli i Osób Blokowanych (SDN List) prowadzonej przez Biuro Spraw Zagranicznych Departamentu Skarbu Assets Control (OFAC). Dodatkowo zapewniona została możliwość wyznaczenia danego podmiotu na FEOC, jeżeli sekretarz energetyki, po konsultacji z sekretarzem obrony i dyrektorem wywiadu narodowego uzna, że podmiot może być zaangażowany w „nieuprawnione postępowanie, które jest szkodliwe dla bezpieczeństwa narodowego lub polityki zagranicznej Stanów Zjednoczonych”.  

Wzmocnienie amerykańskiego łańcucha dostaw 

Celem zmian wprowadzonych przez administrację Bidena jest promocja aut elektrycznych i zwiększenie na nie popytu, przy jednoczesnym zmniejszeniu zależności amerykańskiego przemysłu elektromobilnego od zagranicznych komponentów – szczególnie tych pochodzących z Chin. Jak zaznaczył cytowany przez The Hill Sam Abuelsamid, analityk w Guidehouse Insights, dealerzy byli w stanie obniżyć cenę zakupu samochodu nawet o 7,5 tys. dolarów, co przekładało się na niższą miesięczną opłatę. „Pojazdy  elektryczne będą tańsze dla większej liczby osób, a dealerzy otrzymają zwrot kredytu od urzędu podatkowego po dokonaniu sprzedaży” – komentował Abuelsamid. 

„Aby wzmocnić bezpieczeństwo amerykańskich łańcuchów dostaw, począwszy od 2024 roku kwalifikujący się ekologicznie pojazd nie może zawierać żadnych elementów akumulatora wyprodukowanych lub montowanych przez FEOC, a od 2025 roku kwalifikujący się ekologicznie pojazd nie może zawierać żadnych krytycznych minerałów, które zostały ekstrahowane, przetwarzane lub poddawane recyklingowi przez FEOC” – zaznaczono w komunikacie. Przykładowo, minerał krytyczny wydobywany przez podmiot inny niż FEOC, jednak przetwarzany przez FEOC, nie spełnia powyższych kryteriów.  

Jak zaznacza Departament Skarbu, procent wartości komponentów baterii wyprodukowanych lub zmontowanych w Ameryce Północnej powinien wynieść 60 procent w 2024 roku (100 procent od 2029 roku), a procent wartości minerałów krytycznych zawartych w baterii wydobytych lub przetwarzanych w USA bądź państwie, z którym Ameryka podpisała umowę o wolnym handlu – 50 procent w 2024 roku (80 procent od 2027 roku). Podkreślono, że równocześnie wymaga się, aby pojazdy były poddawane „końcowemu montażowi w Ameryce Północnej”, a także aby cena pojazdu nie przekraczała sugerowanej przez producenta ceny detalicznej wynoszącej:  80 tys. dolarów w przypadku furgonetki, pickupa lub pojazdu typu SUV lub 55 tys. dolarów dla dowolnego innego pojazdu. 

Trudna separacja 

Jak podaje Międzynarodowa Agencja Energetyczna, Chiny posiadają niemal trzy czwarte globalnych zdolności produkcyjnych akumulatorów do EV (70 procent katod i 85 procent anod), a ponad połowa mocy produkcyjnych w zakresie przetwarzania i rafinacji litu, kobaltu i grafitu również znajduje się w Państwie Środka. USA odgrywają znacząco mniejszą rolę w globalnym łańcuchu dostaw baterii do pojazdów elektrycznych, z zaledwie 10 procentowym udziałem w produkcji pojazdów elektrycznych i 7 procentowym udziałem w produkcji baterii. 

W 2021 roku chińska firma CATL kontrolowała jedną trzecią (32,6 procent) światowego rynku tych produktów. Drugie miejsce zajęła południowokoreańska spółka LG Energy Solution (20,3 procent udziału w rynku), a chiński gigant motoryzacyjny BYD i wspierany przez Volkswagena Gotion zajęły czwarte i ósme miejsce z udziałami w rynku odpowiednio 8,8 procent i 2,1 procent. Biorąc pod uwagę powyższe dane, szybkie uniezależnienie amerykańskiego łańcucha dostaw może być co najmniej problematyczne. 

Jak informuje Politico, amerykańskie firmy nalegały na wprowadzenie progu minimalnego, który umożliwiłby dostarczanie niewielkich ilości części bądź minerałów krytycznych od chińskich dostawców – zaznaczając jednocześnie, że mowa tutaj o prawdziwie znikomych, wręcz śladowych ilościach, które niełatwo byłoby wyśledzić.  

Ostatecznie jednak, według cytowanego przez The Hill Abuelsamida, zmiany ułatwią amerykańskim konsumentom zakup kwalifikujących się pojazdów, tym samym zwiększając ich sprzedaż. Ekspert podkreślił, że: „zaczynamy dostrzegać niektóre zamierzone skutki polityki IRA, która ma promować przenoszenie i lokalizowanie produkcji akumulatorów oraz wytwarzania materiałów do akumulatorów, a w ciągu najbliższych kilku lat proces ten będzie nabierał tempa”.