Rafinerie w Rosji – dlaczego są celem numer jeden? 

Ile rafinerii ma Rosja? 

W Rosji działają 32 duże rafinerie oraz około 80 minirafinerii – głównie położonych bezpośrednio przy polach naftowych. Dodatkowo, część produktów naftowych np. LPG, wytwarzanych jest w zakładach przetwórstwa gazu należących do firm gazowych m.in. Gazprom czy Novatek. Roczna moc przerobowa rafinerii wynosi około 284 mln ton ropy naftowej (z instalacjami spółek gazowych i wszystkich mini rafinerii wolumen przerobu może sięgać ok 300 mln ton). 

Najwięcej rafinerii posiada Rosnieft – dziewięć, o łącznej mocy przerobowej wynoszącej 77,5 mln ton. Na drugim miejscu jest Łukoil, który jest właścicielem czterech rafinerii o mocy 44,1 mln ton. Trzecie miejsce przypada Gazprom Nieft, który zarządza dwiema rafineriami o łącznej mocy ponad 31 mln ton. Jedna rafineria – w Jarosławiu – dzielona właścicielsko jest pomiędzy Rosnieft i Gazprom Nieft.  

Według oficjalnych danych podanych przez Aleksandra Nowaka, wicepremiera ds. sektora energetycznego w 2023 roku, rosyjskie rafinerie przerobiły 275 mln ton ropy. Z tego wolumenu powstać miało 43,9 mln ton benzyn, 88 mln ton oleju napędowego, około 39 mln ton oleju opałowego oraz około 10 mln ton paliwa lotniczego. W pierwszych miesiącach wojny, kiedy dane były publikowane co miesiąc, średnio rafinerie w Rosji miesięcznie produkowały od 6,7 mln ton diesla w grudniu 2021 roku do 7,4 mln ton w styczniu 2022 roku. W styczniu 2021 roku produkcja diesla wyniosła 6,8 mln ton.  

Rosja w ciągu roku konsumuje około 90 mln ton paliw. W 2023 roku według rosyjskich danych konsumpcja benzyn wyniosła 36 mln ton, a oleju napędowego około 50 mln ton. Dziennie rosyjscy konsumenci średnio zużywają 3,6 mln baryłek paliw, z czego według danych z marca 2022 roku tygodniowy popyt na diesel wyniósł ponad milion ton (1,05 i 1,032 mln ton – ponad milion baryłek dziennie w ostatnich dwóch tygodniach marca. Po tym czasie dane przestały być publikowane).  

To czego nie konsumuje się na rynku wewnętrznym, wysyłane jest jako produkt eksportowy. Rosyjskie państwo i spółki energetyczne prowadziły mniej więcej od 2008 roku szeroko zakrojoną modernizację zakładów rafineryjnych w celu zwiększenia ich mocy przerobowych.  

Głównym celem tych działań była dywersyfikacja eksportu węglowodorów i zwiększenie marżowości sprzedawanych produktów. Wcześniej dochodziło do pewnych paradoksów – Rosja sprzedawała surową ropę po czym importowała wysokiej jakości benzyny czy paliwa lotnicze, ponieważ tych produktów nie wytwarzały lokalne rafinerie. Chodziło więc o uniezależnienie się od dostaw przetworzonych paliw z zagranicy, zwiększenie przerobu ropy w krajowych zakładach i podwyższenie marży na eksportowanych produktach. Ergo – więcej można zarobić na eksporcie tony dobrej jakości oleju napędowego niż na tonie surowej ropy naftowej.  

Obecnie na giełdzie w Londynie tona oleju napędowego sprzedawana jest po 820 dolarów, podczas gdy cena tony ropy Brent kosztuje niespełna 610 dolarów. Warto nadmienić, że Brent uznawana jest za lepszą jakościową, stanowi więc droższy gatunek od rosyjskiego URALS/REBCO, które historycznie zawsze sprzedawany był z dyferencjałem wobec Brenta. W przypadku gotowych paliw problem dyferencjał nie występuje (w tożsamych jakościowo gatunkach paliw).  

Modernizacja powiodła się. Moc przerobu rosyjskich rafinerii zwiększyła się z poziomu 260 mln ton w 2009 do 285 mln ton w 2022 roku. Rosja przestała importować paliwa z zagranicy, a sama zwiększyła eksport swoich produktów naftowych. Rozbudowała terminale eksportowe – w Noworosyjsku i Tuapse nad Morzem Czarnym, Kozmino nad Pacyfikiem czy Wysock, Ust-Ługa i Primorsk nad Morzem Bałtyckim. Zbudowano sieć ropociągów m.in. Bałtycki System Rurociągowy BTS-1 oraz BTS-2, który pozwalał na dostawy surowej ropy na bałtyckie wybrzeże Rosji.  

Trzy czwarte z 35 mln ton diesla, który Rosja eksportowała w 2022 roku transportowana była poprzez systemu produktociągów Transniefti do morskich terminali eksportowych, skąd w zbiornikowcach trafiał do klientów końcowych. W Rosji działają dwie główne magistrale produktociągów. Pierwszy z nich, Siewier (Północ), łączy rafinerie Łukoil w Niżnym Nowogrodzie, Gazprom Nieft i Rosniefti w Jarosławiu, oraz rafinerie Surgutnieftegazu Kiriszi.  

Drugą magistralą jest Jug (Południe), która łączy rafinerie Wołgogradzką (należącą do Łukoila) z terminalem eksportowym w Noworosyjsku. Moc przesyłu tej magistrali wynosi do 6 mln ton rocznie. Pozostała jedna czwarta eksportu diesla odbywa się za pośrednictwem kolei. Część rafinerii w Rosji m.in. Tuapse Rosnieftu czy Ust-Ługa Novateku działa jako rafinerie eksportowe, główny produkt w nich wytwarzany kierowany jest do odbiorcy zagranicznego. Rafinerie w głębi Rosji oraz w Centralnym Okręgu Federalnym skupiają się na zaspokojeniu wewnętrznych potrzeb paliwowych.  

Część rafinerii znajduje się na dalekim wschodzie Rosji, jednak nie są one kluczowe z perspektywy eksportu. W historii często zdarzało się, że nie były one w stanie zapewnić odpowiedniego poziomu nasycenia lokalnego rynku w paliwa, co powodowało konieczność interwencji władz federalnych.  

Wojenne zapotrzebowanie na paliwo  

Jednym z celów ataków, na co wskazuje również ich geografia – porażone prawie wszystkie rafinerie w Południowym Okręgu Federalnym (POW) – będącym najbliżej teatrowi działań wojennych, jest skomplikowanie systemu logistyki dostaw paliw zarówno do walczących na froncie rosyjskich oddziałów pancernych i zmechanizowanych, ale także na potrzeby sił powietrznych, które operują głównie z obszaru POW (m.in. lotniska w Taganrogu, Millerowo, czy szereg lotnisk na Krymie i Kraju Krasnodarskim). Trudno jednoznacznie wskazać, ile paliwa konsumuje armia rosyjska w czasie wojny. Przed wojną szacunki mówiły o rocznym zużyciu smarów i paliw przez wojsko na poziomie 2 mln ton.  

W październiku 2023 roku minister obrony Rosji Siergiej Szojgu mówił, że dziennie na front dostarczane jest do 15 tys. ton amunicji, sprzętu do konserwacji i paliw. Nie wiadomo jednak jaka jest proporcja dostaw i na ile te twierdzenia są zgodne z rzeczywistością. Wyliczenia SP Global z maja 2022 roku mówiły o zużyciu nawet 15 mln litrów wszystkich rodzajów paliw dziennie, co stanowiłoby około 6 procent mocy przerobowych rosyjskich rafinerii. Około 1/4 z tych wolumenów mają stanowić paliwa lotnicze. Obliczanie zapotrzebowania armii rosyjskiej na paliwo jest bardzo trudne.  

Dane są utajnione, często zniekształcone. Bloomberg, analizując dane transportu kolejowego obliczył, że wojna i przygotowania do wojny spowodowały znaczny wzrost transportu paliw – benzyny, diesla i paliw lotniczych do sześciu obwodów graniczących z Ukrainą. W styczniu 2022 roku na ten obszar dostarczono 77 tys. ton paliw, podczas gdy w styczniu 2021 roku było to 37 tys. ton.  

W lutym 2022 roku dostarczono 101 tys. ton paliw, podczas gdy w styczniu 2021 roku było to 41 tys. ton. W marcu 2022 roku było to już 198 tys. ton, w marcu 2021 roku było to 68 tys. ton. W kwietniu 178 tys. ton, podczas gdy w kwietniu 2021 roku było to 58 tys. ton. We wrześniu 2022 roku było to już 218 tys. ton podczas gdy rok wcześniej wysłano koleją 58 tys. ton paliw.  

Dane te nie obejmują dostaw produktociągami oraz transportem kołowym. Od lutego 2022 roku nie działają również lokalne lotniska cywilne m.in. w Kursku, Biełgorodzie czy Rostowie. Nie jest jasne, jaka część z tych dostaw trafia do armii, a jaka jest konsumowana przez gałąź cywilną. Z kolei według analityków S&P z maja 2022 roku armia rosyjska miesięcznie mogła zużywać nawet 350 tys. ton paliw.  

Według danych The Insider, w czasie dziesięciu lat wojny w Afganistanie armia radziecka zużyła 6,8 mln ton paliw, które w 80 procentach dostarczone były tam specjalnie stworzonymi rurociągami. Również według The Insider poziom zużycia paliwa przez armię rosyjską w 2022 roku, szacowany na od 2 do 4 mln ton, stanowi od 1,5 do 3 procent produkcji rosyjskich rafinerii i od 2 do 5 procent konsumpcji.  

Warto nadmienić, że obliczenia te są skalkulowane w oparciu na sytuacji z 2022 roku, kiedy według różnych danych w wojnę zaangażowanych było od 180 do 250 tys. rosyjskich żołnierzy. Obecne szacunki mówią nawet o prawie 500 tys. rosyjskich żołnierzy będących na froncie. Szacunki za 2022 rok nie uwzględniają również okresu jesienno-zimowego przełomu roku 2022 i 2023, kiedy zużycie paliw jest większe – m.in. generatory służące do produkcji prądu i ciepła.  

Wiadomo, że głównym środkiem pędnym wykorzystywanym przez wojsko jest olej napędowy, który jest paliwem czołgów, pojazdów opancerzonych czy ciężarówek. Coraz bardziej popularne jest jednak wykorzystywanie cywilnych pojazdów terenowych czy dostawczych, które zużywają benzynę.  

Skutki uderzeń w rafinerie  

Od początku 2024 roku doszło co najmniej do 16 ataków na rosyjskie rafinerie w 9 obwodach. 9 zakładów zostało w różnym stopniu uszkodzone. Szacunki strat dziennego przerobu są różne – dyrektor generalny Gunvora mówi o 600 tys. baryłek dziennie (84 tys. ton dziennie), analitycy JP Morgan wskazują, że liczba ta jest bliższa 900 tys. baryłek dziennie (127 tys. ton dziennie). Trudno również oszacować czas trwania problemów, wynikających z uszkodzenia lub zniszczenia infrastruktury. Czas naprawy zależy od skali zniszczeń, rodzaju uszkodzonej instalacji i przygotowania danej spółki do ewentualnych remontów.  

Nie zawsze pożar, nawet spektakularny, oznacza długotrwałe wyłączenie rafinerii z użytku. W większości przypadków uszkodzenie instalacji, choćby i kluczowej, jedynie zmniejsza możliwości przerobu danej rafinerii. Przykładem może tutaj być atak na rafinerię Ilską, w Kraju Krasnodarskim z 9 lutego. Atak dronów spowodował uszkodzenie instalacji wstępnej destylacji AVT-6 o mocy 3,5 mln ton rocznie. Rafineria ta rocznie przerabia 6,6 mln ton i jest wyposażona w dwie instalacje AVT. Pomimo groźnie wyglądającego pożaru, który trawił instalacje, już 18 lutego zakład powrócił do przerobu 19 tys. ton surowca dziennie, a więc do poziomu sprzed ataku. Od 9 lutego do 18 lutego rafineria przerabiała dziennie 8,3 tys. ton ropy. Rafineria Ilska już w 2023 roku była celem ukraińskich ataków dronów. Wtedy doszło do pożaru zbiorników na produkty naftowe.  

Według szacunku The Insider, zaatakowane dotychczas rafinerie odpowiadają za przerób 178 mln ton ropy, jednak poważne zniszczenia lub uszkodzenia odnotowano w zakładach przerabiających ok. 83 mln ton ropy rocznie. Biorąc pod uwagę uszkodzenia instalacji pierwotnego przerobu ropy (AVT), straty dotykają już 36 mln ton przerobu rocznie – czyli około 15 procent całkowitych mocy rafinerii oraz około 17 procent przerobu ropy z 2023 roku.  

Według Siergieja Wakulenki, rosyjskiego analityka sektora ropy i gazu, pomimo spektakularnych pożarów i mądrze obranych celów ataków – instalacji pierwotnych – same ataki wcale nie muszą mocno wpłynąć na możliwości produkcyjne zakładów, a ich moce mogą być szybko odbudowane. Wakulenko twierdzi, że część produkcji idących na kolumny pierwotnej destylacji może trafiać na instalacje m.in. krakingu w celu produkcji lekkich destylatów. Część benzyn czy paliw lotniczych może być wytwarzana na pozostałych instalacjach rafinerii, mimo iż ekonomika będzie niższa.  

Rosyjski analityk zwraca również uwagę, że kolumny pierwotnej destylacji, choć spektakularnych rozmiarów, są urządzeniami relatywnie prostymi w budowie. Co najważniejsze, ich produkcja odbywa się w Rosji, pozwala to na relatywnie szybką ich naprawę – w perspektywie nawet kwartału. Większym problemem według niego byłoby uszkodzenie pomp, instalacji krakingu czy systemów sterowania, które często pochodziły z importu.  

Ceny odzwierciedlają problem, ale nie są krytyczne  

Na petersburskiej giełdzie towarowej SPIMEX od początku roku rosną ceny paliw – benzyny i diesla.  

Ceny benzyny AI-95 wzrosła od początku roku z poziomu 41,5 tys. rubli na tonę do 66,8 tys. rubli za tonę 23 marca tj. wzrost o 62 procent. Ceny oleju napędowego letniego wzrosła z 50 tys. rubli za tonę do 65,8 tys. rubli za tonę, tj. wzrost o 31,6 procent. Cena przejściowego oleju napędowego (wiosenno-jesienny) wzrosła od początku stycznia 2024 roku z 54,4 tys. rubli za tonę do 67,4 tys. rubli, tj. o 24 procent. Wzrosty te odzwierciedlają obawy rynku o balans popytowo-podażowy.  

Wyłączenia części mocy są zatem odczuwalne dla konsumentów, będą miały wpływ na wyniki finansowe (i produkcyjne) koncernów, jednak pojedyncza ich fala nie będzie miała drastycznego przełożenia tak na wysiłki wojenne Rosji, jak i na funkcjonowanie rosyjskiego państwa jako całości. W najbardziej krytycznym wariancie część mocy przerobowych rafinerii na Białorusi (Mozyr – 14 mln ton rocznego przerobu, Naftan – 11 mln ton rocznie) może służyć lub już służy zaspokojeniu potrzeb rosyjskiego rynku.  

Ataki, aby stały się rzeczywiście bolesne, musiałyby być kontynuowane z podobną skutecznością przez kolejne miesiące. Nie ma jednak pewności, że Rosjanie nie dostosują się do zagrożeń. W praktyce również bardzo trudno wyłączyć obiekt jakim jest rafineria. Zakłady te zajmują zazwyczaj kilkaset hektarów powierzchni, projektowane są również w taki sposób, aby pożar jednej części instalacji nie spowodował szkód w innej.  

Z drugiej strony przewaga rosyjska polega na skali produkcji. Eksport diesla jest konieczny, aby bilansować produkcje rafinerii. Kiedy w 21 września 2023 roku wszedł w życie zakaz eksportu oleju napędowego w ciągu następnych tygodni pojawił się duży problem z nadprodukcją tego paliwa, brakiem możliwości jego składowania i niskim popytem na rynku krajowym. Ostatecznie zakaz eksportu diesla zniesiono już 9 października. To jednak spowodowało problemy nadpodaży diesla na wewnętrznym rynku a przez to negatywnie odbiło się na jego cenach i marżowości koncernów.

Przed Ukrainą trudne miesiące wojny w obliczu zarówno zmniejszającego się wsparcia Zachodu, jak też intensywniejszych ataków rosyjskich. Ataki na obiekty energetyczne mogą przysporzyć Rosji problemów, raczej nie wpłyną jednak strategicznie na sytuację wojenną.